Das Riesenrad in zahlen
Akabinok száma
15
Az óriáskerék legmagasabb pontja
64,75 m
a talaj felett
A kerék átmérője
60,96 m
(= 200 angol láb)
A kerékszerkezet külső átmérője
55,78 m
A kerékszerkezet belső átmérője
49,68 m
Az óriáskerék tengelye
10,78 m hosszú
0,5 m vastag, 16,3 t súlyú
0,5 m vastag, 16,3 t súlyú
244,85 t
Az összes vasszerkezet össztömege
430,05 t
Sebesség
0,75 m/sec
= 2,7 km/h
Műszaki leírás
Oberbaurat Beck.
Friedrich Beck főépítész már 1937-ben – az óriáskeréknél eltöltött közel 40 évnyi tevékenység után – elkészítette az építmény műszaki leírását, amely a mai napig mit sem veszített varázsából és érvényességéből:
A bécsi városi hatóságok kezdetben fenntartásokkal fogadták az akkori viszonyokhoz képest rendkívül merész projeket – egy óriáskerék megépítését. A vállalkozás csak azután kapta meg a hatósági építési engedélyt, hogy a hídépítési munkásságáról ismert Johann Brick mérnök, a Bécsi Műszaki Egyetem professzora ellenőrizte a számításokat és benyújtotta azokat a városi építési hivatalnak.
A mérnöki művészet remekműve.
A szerkezet részletei
Az óriáskerék alapvetően egy hidat alkot, amely formáját tekintve két egyforma, egymás fölé helyezett félkörből áll. Ezek a nagy tengely agyához 120 rugalmas kötélküllővel vannak felfüggesztve, a kerék minden egyes fordulata során azonban a 120 küllő közül mindig csak az a rész viseli a terhelést, amely a függőleges sík közelében alul helyezkedik el.
Az óriáskerék nagy tengelye – amelyet a glasgow-i W. Baedmore & Co. acélművek készített – 10,9 m hosszú, 0,5 m átmérőjű és 16,3 tonna súlyú. Két nyitott csapágyban forog, amelyek négy-négy pilon tetejére vannak felszerelve, és a kerék teljes súlyát nyolc alapra továbbítják.
Már a tengely szállítása is kihívást jelentett: a 16 ló által húzott kocsi elsüllyedt a Práter puha talajában, és emelőberendezésekkel kellett kiszabadítani. Ezt követően egy speciális teherbíró pályát alakítottak ki, amelyen a tengelyt biztonságosan el lehetett juttatni a rendeltetési helyére.
Lépésről lépésre a kész kerékig
Az óriáskerék kifinomult statikája
A pilonokat és a kereket állványok használata nélkül emelték fel. Gőzmeghajtású, forgókaros daruk, amelyek három fatornyon álltak, és az építkezés előrehaladtával egyre magasabbra emelkedtek, emelték a magasba a vasszerkezet egyes részeit. A kereket önhordó szerkezetként szerelték össze: először egy kerékszegmenst függesztettek fel kötélküllőkkel a nagy tengely agyára. Ezután balra és jobbra egy-egy további szegmenst helyeztek el, és szintén küllőkkel kapcsolták az agyakhoz. Így haladt az építkezés. A kerék így tartotta meg magát az építkezés során – annál is inkább, mivel az egyes szegmensek a kötélküllőkkel a nagy tengely agyához voltak kapcsolva.
A kerékabroncs külső kerülete sugárirányú rácsszerkezetekkel, valamint két átlós húzórúddal kapcsolódik a belső részhez. A nyugati, város felé néző kerékabroncs ezenkívül 6 méteres távolságban rácsszerkezet és húzórudak segítségével mereven kapcsolódik a keleti, Práter felé néző kerékabroncshoz. E sugárirányú csatlakozások között, amelyek a külső kerületet a belsővel kötik össze, két kerékszegmens minden csatlakozási pontján egy-egy kabin van felfüggesztve. Minden kabin kb. 5,4 méter hosszú, 2,45 méter széles és 2,65 méter magas; acéltengelyre vannak rögzítve, így a padló a kerék forgása közben is mindig vízszintes marad.
Eddig tart Beck úr 1937-es beszámolója. A belső küllők, amelyek a kerékabroncsot a tengellyel kötik össze, 10 cm átmérőjű acélsodrony-kötelekből állnak, amelyek végén fűzőlyukak találhatók. Az összesen 120 küllő közül, amelyek a kabinok felfüggesztési pontjain helyezkednek el, 60 a tengelyre merőlegesen van felszerelve, míg a többi átlósan fut, hogy a szélnyomással szembeni további ellenállást biztosítsa.
A kerék tartórendszere
Kerékabroncs, küllők és hajtás tökéletes összjátéka
A kerékabroncs acéllemezekből és szögvasakból áll, ahol a szögvasak kifelé néznek, és a szemközti kerülethez kapcsolódnak. Ezáltal a kerület egy tartószerkezetet alkot, amelyhez a korábban említett belső küllők vannak rögzítve. A 6,35 méter hosszú külső küllők rácsozattal vannak hozzászegecselve a kerület belső és külső fedőlemezeihez.
A kerék külső kerülete szintén U alakú tartókból áll, mégpedig két párhuzamos tartóból, amelyek mind egymással, mind a kerékabroncs belső kerületével laposacél-kötésekkel vannak összekapcsolva. A kerületi küllők az acélsodrony-küllők meghosszabbítását képezik és szegecselt tartókból állnak, amelyek közvetlenül a kerékabroncs két koncentrikus gyűrűjéhez vannak rögzítve.
A Bécsi Óriáskereket két vontatókötél hajtja, amelyek a szükséges forgatónyomaték átvitelét teszik lehetővé a kerékabroncs külső oldalain lévő súrlódóbetéteken keresztül. A két hajtómotor közös tengelyen dolgozik, hogy biztosítsa a két vontatókötél szinkronizálását. A további erőátvitel a kötélhajtásra szíjtárcsákon és egy kétfokozatú hajtóművön keresztül történik.
Technika, amely időtálló
A Bécsi Óriáskerék hajtása, karbantartása és biztonsága
Az 1984-es csúszógyűrűs motorok 15 kilowatt teljesítményűek és percenként 720 fordulattal forognak.
1988-ban felújították a háború utáni időszakból származó fogaskerekeket, valamint a teljes hajtórendszert.
1997-ben és 1999-ben a Bécsi Óriáskereket teljesen újrafestették. A nagy ráfordítást igénylő homokfúvási munkálatok után 200 tonna régi festéket és homokot távolítottak el, miközben mindössze 4 tonna új korrózióvédő festéket vittek fel, hogy évtizedekre megvédjék a széltől és az időjárás viszontagságaitól.
A műszaki részletek iránt kevésbé érdeklődő látogatók is gyakran felteszik a kérdést, mi történik áramkimaradás esetén. Ezzel kapcsolatban megnyugtathatjuk a Bécsi Óriáskerék utasait: rendelkezésre áll egy vészhelyzeti áramfejlesztő, amelyet folyamatosan karbantartunk, és amely bármikor képes biztosítani a vészhelyzeti működést.