Das Riesenrad in zahlen
Nombre
de cabines
15
Point culminant de la grande roue
64,75 m
au-dessus du sol
Diamètre de la roue
60,96 m
(= 200 pieds anglais)
Diamètre extérieur de la structure de la roue
55,78 m
Diamètre intérieur de la structure de la roue
49,68 m
Axe de la grande roue
10,78 m lang
0,5 m d’épaisseur, 16,3 t de poids
Poids de l'ensemble de la structure de la roue
244,85 t
Poids total de toutes les structures en fer
430,05 t
Vitesse
0,75 m/sec
= 2,7 km/h
Description technique
le conseiller supérieur des bâtiments Beck.
Dès 1937, l’ingénieur en chef Friedrich Beck – après près de 40 ans d’activité à la grande roue – rédigea une description technique de l’ouvrage qui, aujourd’hui encore, n’a rien perdu de sa fascination ni de sa validité :
Les autorités municipales de Vienne nourrissaient au départ des réserves à l’égard d’un projet d’une audace exceptionnelle pour l’époque : la construction d’une grande roue. Ce n’est qu’après que le professeur ingénieur Johann Brick de l’Université technique de Vienne, réputé pour ses travaux de génie des ponts, eut vérifié les calculs et les eut soumis au service technique de la ville que le projet obtint l’autorisation officielle de construire.
Un chef-d'œuvre du génie technique.
Détails de la construction
En principe, la grande roue représente un pont qui, par sa forme, se compose de deux demi-cercles identiques superposés. Ceux-ci sont suspendus aux moyeux du grand axe au moyen de 120 rayons flexibles en câble ; toutefois, lors d’une rotation de la roue, seule la partie des 120 rayons située à proximité du plan vertical vers le bas agit comme élément porteur.
Le grand axe de la grande roue – fabriqué par les aciéries W. Baedmore & Co. à Glasgow – mesure 10,9 m de long, a un diamètre de 0,5 m et pèse 16,3 tonnes. Il tourne dans deux paliers ouverts, montés sur les têtes de quatre pylônes chacun, qui transmettent tout le poids de la roue à huit fondations.
Le transport de l’axe fut déjà un défi : le chariot tiré par 16 chevaux s’enfonça dans le sol meuble du Prater et dut être dégagé à l’aide de vérins. On aménagea ensuite spécialement une voie porteuse sur laquelle l’axe put être acheminé en toute sécurité jusqu’à sa destination.
Étape par étape vers la roue achevée
La statique ingénieuse de la grande roue
Les pylônes et la roue furent érigés sans recours à des échafaudages. Des grues à vapeur munies de bras pivotants, posées sur trois tours en bois qui s’élevaient au fur et à mesure de l’avancement des travaux, hissaient vers le haut les différentes pièces de la structure en fer. La roue fut montée selon une technique autoportante : on suspendait d’abord un segment de roue au moyeu du grand axe au moyen de rayons en câble. On posait ensuite un autre segment à gauche et à droite, en le reliant lui aussi aux moyeux par des rayons. La construction progressait ainsi. Pendant l’érection, la roue se portait donc elle-même, d’autant plus que les différents segments étaient reliés au moyeu du grand axe par les rayons en câble.
Le pourtour extérieur de la jante est relié à l’intérieur par des structures en treillis radiales ainsi que par deux tirants diagonaux. La jante occidentale, tournée vers la ville, est en outre reliée rigidement, à une distance de 6 mètres, par un treillis et des tirants, à la jante orientale tournée vers le Prater. Entre ces liaisons radiales, qui couplent le pourtour extérieur au pourtour intérieur, une cabine est suspendue à chaque point de jonction de deux segments de roue. Chaque cabine mesure environ 5,4 mètres de long, 2,45 mètres de large et 2,65 mètres de haut ; elles sont fixées à un axe en acier, de sorte que le plancher reste toujours horizontal, même pendant la rotation de la roue.
Ainsi se termine le rapport de M. Beck de 1937. Les rayons intérieurs, qui relient la jante à l’axe, sont constitués de câbles d’acier d’un diamètre de 10 cm avec des œillets aux extrémités. Sur les 120 rayons au total, fixés aux points de suspension des cabines, 60 sont montés perpendiculairement à l’axe, tandis que les autres sont disposés en diagonale afin d’assurer une résistance supplémentaire à la pression du vent.
Le système porteur de la roue
Jante, rayons et entraînement en parfaite harmonie
La jante est constituée de plaques d’acier et de cornières, les cornières étant orientées vers l’extérieur et reliées au pourtour opposé. La jante forme ainsi une poutre à laquelle sont fixés les rayons intérieurs mentionnés précédemment. Les rayons extérieurs, longs de 6,35 mètres, sont rivetés au moyen d’un treillis aux plaques de couverture intérieures et extérieures du pourtour.
Le pourtour extérieur de la roue est également constitué de poutres en U, à savoir deux poutres parallèles, couplées tant entre elles qu’avec le pourtour intérieur de la jante par des liaisons en acier plat. Les rayons du pourtour constituent le prolongement des rayons en câble d’acier et sont formés de poutres rivetées, fixées directement aux deux anneaux concentriques de la jante.
La grande roue de Vienne est entraînée par deux câbles de traction qui permettent la transmission du couple nécessaire au moyen de garnitures de friction sur les faces extérieures de la jante. Les deux moteurs d’entraînement travaillent sur un arbre commun afin d’assurer la synchronisation des deux câbles de traction. La transmission ultérieure de la force à l’entraînement par câble s’effectue par des poulies et une transmission à deux étages.
Une technique qui perdure
Entraînement, entretien et sécurité de la grande roue de Vienne
Les moteurs à bagues collectrices de 1984 développent 15 kilowatts et tournent à une vitesse de 720 tours par minute.
En 1988, les engrenages de l’après-guerre ainsi que l’ensemble du système d’entraînement furent renouvelés.
En 1997 et 1999, la grande roue de Vienne fut entièrement repeinte. Après d’importants travaux de sablage, 200 tonnes de vieille peinture et de sable furent retirées, tandis que seulement 4 tonnes de nouvelle peinture anticorrosion furent appliquées comme protection contre le vent et les intempéries pour les décennies à venir.
Même les visiteurs moins intéressés par les détails techniques posent souvent la question de ce qui se passe en cas de coupure de courant. À ce sujet, nous pouvons rassurer les passagers de la grande roue de Vienne : un groupe électrogène de secours, constamment entretenu, est disponible et peut à tout moment assurer un fonctionnement d’urgence.